Home Hulsmann Imme Omega Overige Klassiek Modern  
  Postzegels Links Vraag & aanbod Nieuw op deze site Contact    
 

Moderne motoren

Ik rijd al motor sinds mijn 20e. Sindsdien heb ik altijd een moderne motor voor dagelijks gebruik gehad. Ik ben nu inmiddels aan mijn 7e motor toe, ik heb ze allemaal vrij lang gehad. Hieronder vind je een overzicht van deze motoren, met bij elk een korte beschrijving van mijn ervaring. Je kunt op onderstaande links klikken om snel naar de betreffende motor te springen:

Honda CB1000RA

Sinds april 2012 ben ik in het bezit van een witte Honda CB1000RA. De A geeft aan dat dit de uitvoering is met ABS. Bij Honda betekent dit meteen dat de motor een gecombineerd remsysteem heeft: met het achterrempedaal wordt ook de middelste remzuiger van de rechter voorklauw bekrachtigd. Met het remhendel bedien je de overige 2 remzuigers rechtsvoor, en de hele linker remklauw.
De motor is een zogenaamde "naked bike", dus zonder kuipje. Hoewel ik bij de aankoop van mijn voorgaande motor (Suzuki Bandit 1250, zie onder) juist blij was met het kuipje dat daar op zat, begon het bulderende geluid van de wind op mijn helm me later danig te irriteren. Op een gegeven moment bedacht ik me dat ik liever een beetje meer in de wind zit dan in de turbulentie van een kuipruitje. Dat was een van de redenen om op zoek te gaan naar een andere motor, hoewel ik nog steeds zeer tevreden was over het rijgedrag van mijn Bandit!
Eerst maar eens een paar plaatjes. Zo ziet de motor er helemaal standaard uit:

Honda CB1000RA, volledig standaard

Honda CB1000RA, volledig standaard

Het wat agressieve, streefighter-achtige uiterlijk vind ik prachtig. Ook de korte gedrongen uitlaat bevalt me beter dan zo'n enorme kanonsloop als op de meeste motoren. Die maakt het ook veel makkelijker om de motor door de deur de garage in te krijgen. Ik vond dit model al mooi toen hij in 2008 uitkwam, maar toen had ik net mijn Bandit ingereden....
In vergelijking met de Bandit is deze motor veel makkelijker te hanteren, door het circa 30 kg lagere gewicht. Ook stuurt hij duidelijk lichter de bocht in, en voelt hij ook neutraler aan in bochten. Wat ik wel mis is het enorme koppel van de Bandit! Die levert maar liefst 108 Nm bij niet meer dan 3700 toeren/minuut (!), nu moet ik het doen met "slechts" 99 Nm bij 7750 tpm. Daar staat wel een vermogen van 125 pk tegenover, in vergelijking met 98 pk voor de Bandit. Oftewel: sterker, maar pas bij hogere toerentallen.
Hoewel ik de motor standaard al erg fraai vind, kan het natuurlijk altijd mooier. Daarom heb ik voorlopig 2 beperkte wijzigingen aangebracht: een duoseat-cover (eigenlijk een duoseat-vervanger), en opvallende blauwe velgstriping. Daarmee ziet de motor er zo uit:

Honda CB1000RA

Honda CB1000RA

In de velgstriping nog een geintje:

Motorpaul wielen
Handig als je niet meer weet op welke site je nu zit....

Door het andere motorkarakter in vergelijking met de Bandit had ik in het begin wel wat moeite om te bedenken in welke versnelling ik reed. Dat heb ik opgelost door weer een Gipro versnellingsindicator te monteren. Dit keer niet de S-versie (zie Bandit) maar de DS-versie. De S-versie is niet op de Honda te gebruiken omdat deze geen versnellingssensor in de bak heeft.
De DS-versie is simpel aan te sluiten op de diagnose-stekker van de Honda. Voordeel is dat er geen aparte voedingsaansluiting gemaakt hoeft te worden. Het lastigste bleek nog om de diagnose-stekker te vinden! Na de montage moet de Gipro nog wel gekalibreerd worden zodat hij weet welke versnelling bij elke combinatie van toerental en snelheid hoort. Als je de procedure daarvoor eenmaal snapt is dat eenvoudig te doen. Mij koste het in totaal 3 pogingen voor ik de procedure doorhad.
Ook deze Gipro bevalt me prima. Op het moment dat je schakelt weet hij nog even niet naar welke versnelling, en blijft de oude waarde nog even staan. Als je de koppeling loslaat geeft ie vrijwel meteen de juiste waarde aan, dus dat werkt prima. Hoe snel dat gaat kun je zien op het filmpje dat ik op Youtube vond
Vanwege de kleur van de motor heb ik hem nu met witte LED genomen. Dat ziet er prachtig uit, maar hij is helaas iets minder duidelijk dan de rode versie die ik op de Bandit had, vooral in fel zonlicht. Dat staat overigens ook op de website van Gipro, dus een verrassing was het niet.

Ik heb er inmiddels ca. 12500 kilometer mee gereden, en hij bevalt me nog steeds heel goed. Het is duidelijk te merken dat de Honda veel lichter is dan mijn vorige Bandit. Het insturen gaat veel soepeler. Met de Bandit valt ook prima te sturen (mijn eerste achterband was over de volle breedte benut!) maar je moet er wel wat moeite voor doen. De Honda denk je bijna de bocht in.
Aan het iets lagere koppel en meer hoogtoerige karakter ben ik al voldoende gewend. Ik beleef weer volop plezier met deze motor. Ik ben wel zeer benieuwd hoe hij op een bochtige bergweg stuurt. Toch maar eens een langere trip plannen?

Ik heb in 2013 de TomTom Rider 4 (met 4.3 inch breedbeeldscherm) aangeschaft en op de motor gemonteerd. Echt een aanrader! Net zo gemakkelijk te gebruiken als de normale versies voor gebruik in de auto, maar met de bijgeleverde Ram mount gemakkelijk solide op de motor te bevestigen. Het scherm is in zonlicht veel beter afleesbaar dan van de normale versies, en als het goed is is ie ook nog waterdicht.
Om gesproken aanwijzingen in de helm te kunnen horen heb ik een Bluetooth headsetje gekocht, de Jabra Street. Ik had geen zin in de door TomTom aangeraden Scala headset, met de ontvanger aan de buitenkant van je helm en zo'n microfoon waar je neus achter blijft hangen als je de helm opzet. De Jabra hang je aan een kettinkje om je nek (of met een clip aan je kleding), gewoon onder je motorpak. Er zit een setje oordopjes bij die ook onder een helm comportabel zitten, en het werkt prima. En dat voor 1/3 van de prijs van de Scala!
Tip als je ook een Bluetooth headset wil voor bij je TomTom Rider: let er op dat het een echte Headset is, met microfoon-functie (zit bij de Jabra in het hangertje, geen losse microfoon). Een Bluetooth ontvanger met alleen luidsprekers (zoals bv. de Noxon B1) accepteert de TomTom niet.
Uiteraard is er inmiddels weer een nieuwere TomTom, de Rider 400/410. Deze is echt sterk verbeterd ten opzichte van de 4, maar niet voldoende om hem meteen aan te schaffen. Voordeel is oa. dat je het scherm kunt kantelen, en dat de bediening via het touchscreen nu veel meer op een telefoon of tablet lijkt.

Na ca. 7500 km waren de originele Dunlop Sportmax banden versleten. Geen slechte banden, maar gezien mijn rijstijl is 7500 km wel een erg korte levensduur. Nu had er in Motoplus juist een artikel gestaan waarin diverse toerbanden getest waren op een.... Honda CB1000R! Daaruit leek het mij dat de Pirelli Angel GT voor mij de beste keus was.
Deze laten monteren, en tot nu toe geen spijt van gehad. Na inmiddels ca. 5000 km is er nog nauwelijks slijtage te zien. Nu rijd ik zelden in de regen, dus hoe ze het in het nat doen weet ik niet!

Eind 2014 heb ik de originele veren laten vervangen door progressieve Hyperpro veren. Daarbij heeft de voorvork ook een behandeling gekregen om de "stick-slip" te verminderen, en de vering is optimaal afgesteld.
Het resultaat: een veel soepeler aanspreken van de voorvork, en een veel stabieler gedrag bij remmen. Echt de investering (ca. 550 euro) waard! Als ik een andere motor koop laat ik dit snel weer doen.

 

Naar boven

 

Suzuki GSF1250-SA Bandit

Voor de Honda CB1000 had ik sinds mei 2007 een Suzuki GSF1250-SA, beter bekend als Bandit. Het was de uitvoering met het kuipje (vandaar de S in de type-aanduiding) en met ABS (vandaar de A). Het was het 2007 model, met het toen volledig nieuwe watergekoelde blok. Uiteraard voorzien van injectie en geregelde katalysator om aan de Euro-3 eisen te voldoen. Zo zag hij er uit:

Suzuki GSF1250 SA Bandit 2007

Suzuki GSF1250 SA Bandit 2007

Een fantastische motor! Het blok is beresterk en zeer soepel. De vering is niet superstrak, maar voor mijn gebruik juist prima. Ik rij voornamelijk over secundaire wegen met matige snelheden (80-100 km/u) en dan is wat comfort (ook op drempels!) juist wel lekker. Het is zelfs verbazend hoe licht hij stuurt, als je bedenkt dat het leeggewicht al bijna 230 kg is (rijklaar ruim 250 kg).
Ik had eerder al een Bandit 1200 (1e model, zie verderop) gehad en daar dacht ik nog wel eens met weemoed aan terug. Toen dit nieuwe model uitkwam wilde ik daarom eens een proefrit maken, en ik was meteen verkocht. Niet dat mijn toenmalige motor slecht was, maar hij paste gewoon wat minder goed bij mij. Ook miste ik een kuipje, dat scheelt toch wel heel wat wind.
Nadeel van het Bandit kuipje is wel dat de wind precies op mijn helm kwam, wat nogal wat lawaai geeft. Ik heb er daarom het originele Suzuki-ruitje met instelbare wind-geleider op laten monteren, omdat een kennis daar goede ervaring mee heeft op zijn V-strom. Helaas valt het effect op de Bandit erg tegen. Ik merkte eigenlijk geen verschil tussen de diverse standen van de windgeleider, en eerlijk gezegd betwijfel ik of er enig verschil zit tussen deze en de originele ruit.
Later ben ik er achter gekomen dat het niet het ruitje was dat de wervelingen rond mijn helm veroorzaakte, maar de op de kuip gemonteerde spiegels! Ik heb ze toen mbv. schuine tussenstukjes een paar cm. lager kunnen zetten. Dat hielp wel iets, maar niet voldoende. Het bleef lawaaiig.

In totaal heb ik zo'n 18500 km met de Bandit gereden, waaronder zo'n 2000 op kronkelende bergwegen. Ook daar doet de Bandit het prima, altijd volop vermogen en ook soepel en strak sturend.
Minder tevreden was ik over de origineel gemonteerde banden (Dunlop Sportmax). Op zich had ik er geen problemen mee, maar na 7500 km waren ze al op, en de laatste 1000 km daarvan stuurde de motor al merkbaar niet meer optimaal. Zo snel heb ik nog nooit mijn banden versleten, en mijn rijstijl is niet echt veranderd. Op diverse fora kwam ik van andere Bandit rijders ook al soortgelijke klachten tegen.
Ik heb er toen Metzeler Z6 Roadtechs onder laten zetten. In eerste instantie voelde de motor met deze banden heel vreemd aan bij het insturen van een bocht. Eerst voelde ik wat weerstand, en vervolgens leek de motor echt de bocht in te vallen. Vooral bij het "omgooien" in links/rechts bochten (en omgekeerd natuurlijk) gaf dit zeer weinig vertrouwen. Na de bandenspanning wat verlaagd te hebben was dit vreemde gevoel gelukkig verdwenen, en stuurde de Bandit nog beter dan met de originele banden. Ik heb nooit ontdekt hoe lang deze meegaan, omdat ik de motor verkocht heb toen ik er 11000 km mee gereden had. Hoewel er op de achterband al enige afvlakking in het midden te zien was, waren ze nog niet aan hun eind. Duidelijk duurzamer dan de Sportmax dus!

Wat ik wel miste op de Bandit was een versnellingsindicator. Ik had regelmatig het idee dat ik nog in de 5e versnelling reed terwijl het al de 6e was! Uiteindelijk is dat simpel opgelost door de installatie van een Gipro S-02 versnellingsindicator. Een prima ding, gemakkelijk aan te sluiten aan de originele stekkers, en hij werkt rechtstreeks uit de doos (geen kalibratie nodig zoals bij veel andere versnellingsindicators).
Het kostte me wel moeite om een geschikte aansluiting te maken voor de voedingsspanning, zodanig dat hij echt uit staat als het contact uit is. Het display van de Gipro schakelt namelijk wel uit, maar hij blijft altijd iets stroom verbruiken. Als hij direct op de accu is aangesloten en de motor langere tijd stilstaat is de accu leeg.
De Gipro heeft ook een ingebouwde ATRE functie. ATRE staat voor "Advanced Timing Retarding Elimination". Op een heleboel motoren blijkt in sommige versnellingen de ontsteking verlaat te worden. Dit heet "Timing Retarding". Dit wordt vaak gedaan om aan emissie-eisen te kunnen voldoen, en soms om ongewenst gedrag van een motor te voorkomen. Dan kun je denken aan ongewenste wheelies in de laagste versnellingen (Bandit!) of slingering door te hoge snelheid (snelheidsbegrenzer op de Suzuki V-Strom in de 5e/6e versnelling).
Met de ATRE funtie wordt deze ontstekings-beïnvloeding weer uitgeschakeld. Dat gebeurt door het motormanagement wijs te maken dat je constant in een versnelling rijdt waar geen beïnvloeding nodig is. Deze functie staat standaard niet aan, maar je kunt hem eenvoudig inschakelen. Bij de Bandit schijnt de ontsteking in de eerste 2 versnellingen verlaat te worden, dus ik heb de ATRE functie uiteraard snel getest. Ik heb er eerlijk gezegd niet veel van gemerkt, maar het idee alleen al gaf een goed gevoel!

Naar boven

 

Suzuki SV1000

Voor de Bandit 1250 had ik (sinds 2004) een Suzuki SV1000, in de kleur zilver. Het was het standaard model, niet de "S" uitvoering met het kleine kuipje. Die heeft een soort van clip-ons in plaats van het normale stuur van de standaard en hoger gemonteerde voetsteunen, waardoor de motor meteen veel sportiever wordt.

Suzuki SV1000 (met dank aan het Australische MotorCycle News)

Ik vond het een fijne motor, maar duidelijk wat sportiever dan de Bandit. Hij stuurt zeer strak, mede dank zij de straffe vering en demping, en is zeer snel en met een hele berg koppel. Echt een V-twin. Nadeel vind ik dat de motor nogal rauw loopt, en dat je hem constant boven de 4000 toeren moet houden. Daaronder begint hij al snel te horten en stoten, en kun je horen dat hij niet lekker loopt. Wat dat betreft loopt een 4-cilinder toch wel een stuk soepeler.
Ook de vering is wat aan de stugge kant, en omdat de motor (met het oog op sportief gebruik) voorzien is van een (niet instelbare) stuurdemper, stuurt hij niet echt licht in. Je moet hem duidelijk de bocht in duwen. Daarna rondt hij de bocht wel mooi strak en redelijk neutraal.
Verder is met zoveel vermogen (120 pk) een 6-bak wat overdreven als je niet op het circuit rondracet, zeker als je bedenkt dat je in de 1e versnelling al tot 110 km/uur kunt. Wel leuk voor een snelle stoplichtsprint, schakelen hoeft niet....
Al met al vond ik deze motor toch iets te sportief voor mijn rijstijl. Vandaar dat ik nog wel eens met weemoed terugdacht aan de motor die ik daarvoor had. Die beviel me indertijd zeer goed, vandaar dat ik er ook 8 jaar op gereden heb. Maar ja, dan wil je wel weer eens iets anders.....

Naar boven

 

Suzuki GSF1200S Bandit

Voor de SV had ik sinds 1996 een Suzuki GSF1200, het eerste model Bandit. Ik had een zwarte, met kuipje:

Suzuki GSF1200F Bandit

Een fantastische motor. Zit lekker, stuurt prima, snel zat en met een heel stevig koppel. Het kuipje geeft al heel aardig bescherming tegen de wind. De motor is met zijn 225 kg wel aan de zware kant, wat dat betreft was de SV (185 kg) een vooruitgang! Vooral het stuurgedrag van de Bandit was een openbaring voor mij toen ik er voor het eerst opstapte. Wel had ik met staal omvlochten remleidingen gemonteerd, omdat de dosering van de remmen me niet echt beviel.

Naar boven

 

Yamaha XJ900

Voor de Bandit had ik sinds 1991 een Yamaha XJ900, in parelmoerkleur. Een motor met een probleemloze cardan-aandrijving, dus geen gedoe met kettingsmeren. Daar denk ik nu nog wel eens met weemoed aan terug als ik weer eens vette vingers heb van de ketting.
Helaas heb ik alleen nog maar een foto van matige kwaliteit van deze motor. De foto is genomen toen ik hem net had, later is er nog een klein bagagerekje opgekomen.

In vergelijking met mijn vorige motor stuurde deze veel lekkerder. Dat kwam voor een deel door het lagere gewicht en lagere zwaartepunt, maar zeker ook door de frame-geometrie. Het stuurgedrag verbeterde nog aanzienlijk toen ik de standaar Pirelli toerbanden liet vervangen door Metzelers.
Dit was ook mijn eerste motor met een klein kuipje (gelukkig wel aan het frame gemonteerd, niet de allereerste versie van de XJ met een echt stuurkuipje). Hoewel niet groot, kon ik toch duidelijk merken dat je veel minder wind vangt dan op een hele kale motor.

Naar boven

 

Suzuki GS850G

Voor de Yamaha had ik ook al een Suzuki, een rode GS850G uit 1981. Toen ik de motor in 1985 kocht was deze in slechte staat, en had hij een paar jaar buiten gestaan. Na het nodige schuur- en poetswerk en met een nieuwe uitlaat (BSM 4-in-1 vervangingsuitlaat) en banden zag hij er weer prima uit, en zo heb ik er jaren plezier van gehad. Deze motor was, mede door zijn cardanaandrijving en brede buddyseat, zeer geschikt voor lange tochten. Ook hiervan heb ik alleen een foto van matige kwaliteit:

Suzuki GS850 1981

Zoals te zien is, was mijn motor van de 2e generatie GS850. Deze had constant-vacuum carburateurs inpv. de schuifcarburateurs op het eerste model. Ook zijn hier de richtingaanwijzers rechthoekig (1e model: groter en rond), en is de striping op de tank anders.
Grootste nadelen van deze motor waren zijn hoge gewicht (255 kg, en in combinatie met een hoog zwaartepunt) en het feit dat hij niet veel zin had om bochten te maken. Rechtuit reed hij echter als een trein! Omdat ik in die tijd de motor vooral als vervoermiddel gebruikte, en regelmatig 120 km snelweg achter elkaar reed, was dat niet zo'n bezwaar. Toen ik later meer recreatief ging rijden over kleinere weggetjes, ging dat moeizame sturen toch snel tegenstaan. Al met al heb ik met veel plezier heel wat kilometers op deze motor afgelegd, en dat met minimale problemen.

Naar boven

 

Honda CB400N

Mijn eerste motor kocht ik direct na het halen van mijn motorrijbewijs, wat in 1981 of 1982 geweest moet zijn. Het was een Honda CB400N uit 1979. Toen ik de motor kocht was hij nog nauwelijks gebruikt, en zag hij er nog als nieuw uit. Omdat ik in die tijd als student weinig geld had was ik er heel zuinig op. Hij werd bijna wekelijks gepoetst, maar ook wel elke dag gebruikt!
Helaas heb ik geen foto meer van mijn eigen motor, daarom maar een geleende om een indruk te geven:

Honda CB400N

De mijne was voorzien van een set ruime valbeuegels, niet verkeerd voor je eerste motor! Gelukkig heb ik ze niet vaak nodig gehad.
Ook aan deze motor heb ik hele goede herinneringen. Hij was zeer betrouwbaar (enige probleem dat ik ermee gehad heb was olielekkage door een lekke koppakking), snel genoeg voor een beginner en het blok roffelde er lustig op los. Het geluid van deze 2-cilinder is zo specifiek, dat ik het nu nog herken als er eentje aankomt.
Omdat het mijn eerste motor was heb ik het echte motorrijden (dat pas begint na de rijlessen) op deze motor geleerd. Vooral tijdens een vakantie in Frankrijk, waar ik in 2 weken meer bochten heb gereden dan in Nederland in een heel jaar!

 

Terug

Naar boven